@RenaultArg @renault_fr @Renault_Co @LatinNCAP #Duster @Autoblogcomar @GlobalNCAP @EuroNCAPEl dummy es ese muñeco que utilizan para emular a seres humanos en las pruebas de choque. En Landsberg, Alemania, nuestro amigo Carlos Cristófalo tuvo el privilegio de presenciar un crash de este tipo. A continuación su excelente nota y rica entrevista.

Tras un choque frontal a 64 km/h, la puerta del conductor de una Renault Duster no se puede abrir. La deformación de la carrocería bloquea el mecanismo y es necesario recurrir a una amoladora para rescatar al conductor. La secuencia fue presenciada en vivo por Autoblog, el jueves 17 de septiembre, en el laboratorio de pruebas de choque del ADAC, donde se realizan los crash tests de LatinNCAP.

El organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina invitó a medios de prensa a presenciar el detrás de escena de sus pruebas de choque. LatinNCAP surgió en 2010 y desde entonces compra, choca y analiza la seguridad de los modelos más vendidos en nuestra región. Todos los resultados se pueden consultar en la web www.latinncap.com

Durante las jornadas de prensa de las que participó Autoblog se hicieron crash tests con dos vehículos. El primero fue la Duster. El segundo, cuyos datos están embargados hasta noviembre, se dará a conocer más adelante.

Por fuera, el laboratorio de ADAC parece un galpón más en una zona industrial de Landesberg, una localidad ubicada a 60 kilómetros de Munich. Por dentro, es un estudio de televisión con una pista de casi media cuadra de extensión, donde se lanzan autos a 64 km/h para realizar impactos desde diferentes ángulos.

Todo el proceso es grabado en video, fotografiado y registrado con todo tipo de sensores (como acelerómetros y medidores de presión), para calcular el resultado final: las estrellas en seguridad de LatinNCAP que recibirá ese modelo como calificación.

El objetivo de LatinNCAP es orientar a los consumidores de América Latina para que compren los autos más seguros dentro de sus posibilidades económicas. Pero también cumple con la función de denunciar a las automotrices cuando en diferentes mercados ofrecen autos en apariencia similares, pero con importantes cambios estructurales y de equipamiento a la hora de soportar un choque.

La Duster probada en Alemania fue ensamblada y comprada en Colombia. Se envió en barco hasta Europa para su evaluación. LatinNCAP utiliza el laboratorio de ADAC –el mismo de las pruebas de EuroNCAP– ante la ausencia de instalaciones de este tipo en América Latina.

Esa Duster tenía el menor equipamiento de seguridad disponible en nuestra región: sólo un airbag. En Argentina, todas las Duster tienen dos airbags y provienen de Brasil.

Todo el proceso de preparación de la unidad –con la instalación de los sensores de medición y los maniquíes- y la evaluación del auto tras el impacto –con descarga de datos e inspección de la estructura- demora un día completo. El análisis de todas la información hasta llegar a la calificación final lleva casi una semana más.

Es un proceso costoso: cada prueba de choque demanda una inversión de 70 mil euros, sin contar el monto para la compra y envío del vehículo a Europa. Si se trata de un modelo donde también se realizan impactos laterales o de choques contra postes, el monto final puede ascender a 400 mil euros (por el costo de las pruebas y porque cada nuevo test requiere un vehículo completamente nuevo).

En el caso del choque frontal de la Duster, llamó la atención que la estructura del habitáculo haya cedido hasta trabar por completo la puerta del conductor. En el caso de un accidente real, se hubiera dificultado el rescate de las víctimas. El crash test fue presenciado por un ingeniero enviado por Renault desde Francia, para oficiar de testigo de la prueba.

Autoblog entrevistó en Landsberg al ingeniero uruguayo Alejandro Furas, director de técnico de GlobalNCAP, para conocer más detalles de esta prueba.

-¿Qué es lo primero que mira en un auto apenas se produce el crash test?
Hay varias cosas que mirar al mismo tiempo. Lo primero que hay que hacer es comprobar que la trampa de velocidad indique la velocidad correcta de impacto: 64 km/h, con una tolerancia de más-menos 1 km/h. Lo segundo que hay que mirar es que el punto de impacto se haya producido dentro del margen planeado. Y por último, te asegurás de que se hayan descargado todos los datos y se hayan grabado las imágenes. Eso es lo primero que uno mira, porque es la forma de asegurarse de que el test se hizo bien.
-¿Y qué observa del auto en particular?
Si el auto tiene airbags, controlamos que se hayan activado. Es un poco obvio, pero es parte del protocolo. Lo segundo que hacemos es ver si los niños tuvieron impactos contra los asientos, verificando si hay marcas de pintura. Se hacen fotos de toda la escena antes de comenzar a intervenir. Después se sigue el proceso normal de apertura de puertas, con lo que se tiene una primera impresión sobre el comportamiento de la estructura del auto.
-¿Qué pasó con la puerta del conductor de la Duster?
Quedó obviamente comprimida por la estructura y no fue posible abrirla de manera normal. Usamos una balanza para tirar del picaporte y ver cuál es la fuerza necesaria para abrir la puerta. En este caso, se hizo tanta fuerza que se rompió el picaporte y la puerta siguió sin abrirse. Se verificó que no tuviera traba interna, no la tenía. Después se accionó la manija desde adentro y tampoco abrió. Se comprobó que es una puerta que no abre.
-¿Cómo afecta a la puntuación de seguridad de un auto una puerta que no abre tras un choque?
No es que hay una puntuación especial, pero es un dato muy importante acerca del comportamiento de la estructura del vehículo.
-¿Qué ocurre con las víctimas de un accidente cuando no se puede abrir con facilidad la puerta para rescatarlos?
Lo más probable es que se pierdan los famosos Diez Minutos Dorados, que son vitales para salvar la vida de una persona accidentada. Además, tengamos en cuenta que este choque se hizo en el entorno de un laboratorio. En una situación real el rescate sería todavía más complejo, por la presencia de otros vehículos, obstáculos o desniveles en el piso.
-Sin embargo, los rescatistas usan herramientas especiales para socorrer a las víctimas.
Sí, por supuesto. Pero nosotros acá estamos analizando el comportamiento estructural de un auto. Si hubiéramos abierto la puerta con una barreta, por ejemplo, habríamos deformado el Pilar B de la carrocería y eso no nos hubiera permitido avanzar con el estudio de la estructura. Por eso se desarmó por completo la cerradura, para poder abrir la puerta sin tocar el Pilar B. Pero si volvemos al caso de la Duster, es una falla grave porque no se puede acceder a la persona accidentada.
-¿Es común que se traben las puertas?
No tanto. En autos del mismo segmento de la Duster, como el Jeep Renegade, o incluso más baratos, como el Volkswagen Up!, las puertas se pudieron abrir y cerrar tras el impacto, como si el auto fuera nuevo.
-EuroNCAP ya sometió a sus pruebas de choque al gemelo rumano de la Renault Duster, la Dacia Duster. ¿Tuvo el mismo problema?
A simple vista, el comportamiento fue diferente. Eso lo vamos a detallar cuando completemos el estudio.
– A pesar del problema de la puerta, la Renault Duster obtuvo cuatro estrellas en protección de adultos. ¿Cómo se llegó a esta calificación?
La Duster logró alcanzar las cuatro estrellas con lo justo y mínimo. El puntaje mínimo para alcanzar las cuatro estrellas es de 11 puntos y logró 11,00. Los valores arrojados por los dummies fueron adecuados, aún sin equipamiento de seguridad de doble airbags. Este resultado confirma cómo evalúa LatinNCAP los autos: se rige por las lesiones de los dummies y que un auto con más airbags no tiene por qué ser más seguro y viceversa. Las partes del cuerpo mostraron niveles marginales de lesiones, como el caso de las zonas pectorales, esto permitió mantener los puntos necesarios para las cuatro estrellas. La cabeza del pasajero no llegó a impactar el tablero y eso junto con los valores de las zonas pectorales de los pasajeros adultos fueron los factores que le evitaron caer más en puntos. La barra del techo ayudó a que la deformación no haya sido mayor, si el vehículo no contara con la misma seguramente se hubiera visto reflejado en una mayor deformacion y por ende una mayor caída de puntos. LatinNCAP no brinda puntos por más equipamiento de seguridad pasiva, sino porque el auto realmente proteja en la situación de choque.
-¿Qué dice acerca de un fabricante de autos el hecho de que produzca modelos en apariencia similares, pero con diferentes niveles de seguridad en cada mercado?
Creo que ni los argentinos ni los uruguayos ni los brasileños valemos menos que un europeo. Si bien en los números sí, valemos poco, porque lo que pagan las aseguradoras en nuestros países es un valor muy inferior con respecto a lo que se paga en Europa, creo que no debería ser así. Además, los autos que tenemos en nuestra región no sólo son menos seguros. También son mucho más caros que los de Europa, incluso los de producción local. Si a eso le sumamos que el ingreso per cápita en nuestra región es mucho más bajo, nos encontramos con una enorme desigualdad. GlobalNCAP es de la idea de que los consumidores no deben pagar más para tener mayor seguridad y que los consumidores de todo el mundo tienen el derecho a acceder al mismo nivel de seguridad, sin diferencia de países. La seguridad debe ser democratizada. Alguien tiene que ponerle un piso de exigencia a este debate y ese es el trabajo que hacemos en GlobalNCAP.
-¿Cómo fue que nuestra región llegó a ese nivel de desigualdad en materia de seguridad?
Porque no hay controles. Nuestros gobiernos pusieron niveles de exigencias que son más pobres de los que tenía Europa hace 20 años. También vemos que hay gobiernos que hacen un esfuerzo para avanzar en el camino correcto, pero que se encuentran con un lobby por parte de la industria para que no se produzcan los cambios.
-¿Es diferente el comportamiento que tienen las empresas en nuestra región que, por ejemplo, en Europa?
Son empresas. Su trabajo es generar ganancias. Pero el margen de ganancia que obtienen en América Latina es mucho más alto que en cualquier otra parte del mundo. Es el lugar donde están ganando más dinero, muy por encima de la media mundial de la industria automotriz.
-¿Por qué ocurre esto?
Porque los gobiernos se lo permiten. Esto va a seguir pasando hasta que los gobiernos pongan un límite, un piso de exigencia, y les digan: “Muy bien, señores. Vengan a hacer negocios a nuestros países, pero con estas reglas”. Y, además de poner las reglas, hay que controlar que se cumplan. No alcanza con exigirles a las marcas el impacto frontal o lateral. Hay que seguir controlándolos a lo largo del ciclo de producción del modelo para que no haya alteraciones en los estándares de seguridad. Los gobiernos también pueden tomar opciones voluntarias, dando el ejemplo. Por ejemplo, pueden decidir no comprar autos de flota oficial que no tengan al menos cuatro o cinco estrellas de LatinNCAP. Otra forma voluntaria puede ser que los Gobiernos obliguen a las marcas a informar en sus publicidades la cantidad de estrellas que tiene el vehículo, independientemente de si el resultado es bueno o malo. Estoy seguro de que muchas marcas harían un cambio simplemente por la vergüenza de informar que venden autos con cero estrellas.
-La prueba de choque de la Duster fue presenciada por un representante de Renault. Quisimos entrevistarlo, pero nos dijo que no estaba autorizado para hablar con la prensa. ¿Qué les dijo a ustedes sobre el desempeño del auto en el crash test?
Dijo que el auto funcionó de acuerdo a lo que ellos lo diseñaron.
-Pero la puerta no se abrió y el conductor no pudo ser rescatado.
Correcto, pienso lo mismo. Y así lo vamos a publicar en el informe de análisis final. Acá ya no es sólo una cuestión de marcas. Vemos que a nuestros propios compatriotas, que trabajan para las marcas, no les preocupa ofrecer mayor seguridad para los autos que se venden en sus países. Ya no es sólo una decisión de las casas matrices. Acá tienen que presionar también los directivos locales y no lo están haciendo. Son ellos los que generan esos lobbies corrosivos, en todo sentido, y que los termina poniendo en contra de sus propios compatriotas.
-¿Es tanta la presión que les ponen las casas matrices para priorizar el margen de ganancia por encima de la seguridad?
No tanta. Todas las filiales locales tienen la opción de tomar decisiones y las están tomando en contra de la seguridad del consumidor. Un caso clarísimo es el del Renault Clio Mío. En Colombia le sacaron un airbag al auto y la casa matriz no se había enterado. Se enteraron cuando LatinNCAP lo difundió. La persona responsable de Seguridad en Renault a nivel mundial se enteró de eso cuando se lo informamos nosotros. Esto pasa todo el tiempo. Y preocupa mucho.
-¿Por qué un directivo iría en contra de la política de seguridad de su propia empresa?
Creo que es una cuestión de competencia. De buscar la mayor rentabilidad. De llegar a fin de año mostrando los mejores resultados en comparación con otros mercados. Volvemos a lo que comentaba al inicio: venden los autos más caros, con los peores niveles de seguridad y a ciudadanos con bajos ingresos. 

EL DUMMY QUEDÓ PREOCUPADO 

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Video tomado por AutoBlog en Alemania

Video test de la LatinNCap