Ro80 | NSU | un sedán adelantado a su época

Ro80 ha sido en materia de diseño un dechado de virtudes, revolucionario, un auto que aun hoy sería distinto, de una marca que pregonaba “A la vanguardia por la técnica” (incluye videos)

Si el Citroen DS revolucionó la industria a mediados de los 50 (ver nota), el NSU Ro 80 volvió a romper moldes doce años después en el año 1967.
Un sedán innovador tanto estética como técnicamente. Fue el primer automóvil de la historia en comercializarse con el motor rotativo Wankel de dos rotores. Cinco años mas tarde Citroen lo haría con su GS Birotor o GZ (ver nota).
NSU presenta su vanguardista sedán en el Salón de Frankfurt de 1967, a modo de avant premiere, y en donde el mundo podría observar por primera vez todo su esplendor. Fue un shock visual cuando lo destaparon. Su estética entusiasmó al público, a la prensa especializada, y rápidamente lo convirtió en un hito. Prueba de esto, es que fue elegido Coche del Año en 1968 por la prensa especializada europea. El Ro 80 ha sido parte de muchas exposiciones de las galerías de diseño industrial moderno.
Diseño – Exterior
Aun hoy lo observás y no podés creer que esta belleza tenga ya 50 años. Era innovador por donde lo mires. Su creador, Claus Luthe, quien pasó a la historia por llegar a ser diseñador jefe de BMW durante décadas. Luthe esbozaría un diseño elegante a la vez que revolucionario, caracterizado por unas líneas suaves y grandes superficies acristaladas que dejarían paso a un interior muy luminoso y una visibilidad perfecta, gracias también a los pilares finos.
El Ro 80 marcó los cánones estéticos de la industria en los tiempos venideros. Fruto de ese marcado e estudiado diseño, sería su coeficiente aerodinámico de 0,355 Cx, un coeficiente realmente bueno para la época y que todavía tardaría años en estandarizarse en la industria.
Un gran parabrisas, faros dobles carenados, faros auxiliares por debajo de la línea del paragolpes. Un tercer volumen elevado que le otorgaba una capacidad de carga enorme. Todos sus parantes estaban cromados. Las manijas de puerta acompañaban también la estética del conjunto. Todo en él estaba bien hecho.
Para destacar es el diseño de los guardabarros delanteros con lineas y estampados suaves que abrazaban los extremos del frontal. Como ejemplo, podremos citar algunos autos conocidos en nuestro mercado, contemporáneos como para comparar, como ser Peugeot 404 o Fiat 125. Compare y vea…
Tal fue el golpe que dió en el mundo motor que inmediatamente fue comparado con el Citroen DS que había recibido ese mismo año de 1967 un restyling importante en su apariencia exterior e interior. Estas son imágenes de ese trabajo.
La paridad de conceptos con Citroen era notable. Tracción delantera, amplias superficies acristaladas, embrague semi automático… y seguimos. Aquí el perfil del GS de 1969 y debajo el del Ro 80 del 67, el parecido del angulo de los pilares de puertas y el espeor de estos.

Diseño – Interior
En el interior nos encontramos con un tablero sencillo con buena presentación, de excelente calidad y muy completo donde sobresalen dos grandes instrumentos circulares, un cuentarrevoluciones graduado hasta las a 8.000 rpm y un velocímetro que marcaba hasta los 220 Km/h.
Contando también con un contador total y parcial de los kilómetros recorridos. Completan la instrumentación dos pequeños indicadores ubicados a los lados, uno particionado con un indicador de la temperatura del agua así como del nivel de combustible disponible y al otro lado un reloj horario. También contiene una serie de testigos luminosos que proporcionan al conductor información adicional necesaria para el conductor.
Los mandos de la calefacción y ventilación, destacan por estar cuidadosamente estudiados, estando estos montados centralmente, para que el conductor tenga a mano cualquiera de ellos en el momento que los precise.
Habitabilidad
La gran distancia entre ejes le aseguraba un gran espacio útil interior. Por ello el habitáculo se destacaba por su amplitud y practicidad, como ejemplo la gran guantera disponible. Los Asientos eran muy cómodos, realizados en telas adecuadas para la categoría del auto.
El interior está revestido con materiales y terminaciones correctas, no trasmiten lujo sino más bien un ambiente discreto. La tracción delantera aseguraba un piso totalmente plano.
Tecnología
El Ro 80 representaba completamente una revolución. Empezando por su motor Wankel que suponía todo una innovación en momento. Este motor se caracterizaba tener dos rotores cada uno de ellos con un cubicaje de 497 cm3. Con una relación de compresión de 9:1 obtenía 115 CV de potencia a 5.500 rpm. Tenía un encendido doble y la alimentación por parte de dos carburadores Solex.
Además del motor Wankel, el Ro 80, escondía muchas más novedades bajo su piel, este montaba una caja de caja de cambios semi-automática de tres velocidades, con convertidor hidráulico de par y embrague con mando automático mediante contacto a la palanca del cambio. Este sistema permite utilizar el coche como un coche automático, o uno normal pero sin pedal de embrague.
Además utilizaba un bastidor monocasco, dotado de suspensiones completamente independientes en ambos ejes. En el apartado de frenos, contaba con 4 frenos a disco ATE Dunlop con servofreno.
Los discos de freno delanteros estaban situados a la salida del diferencial, una solución técnica muy utilizada para reducir así las masas suspendidas en los ejes. Estas soluciones técnicas eran muy utilizada en los automóviles de lujo así en los como deportivos, pero no demasiado frecuente en modelos más populares.
Todas estas características técnicas, le permitían una suavidad de funcionamiento asombrosa para la época, con una escasa vibración, sumado a una dirección suave y un tacto de freno excepcional para su época.
Prestaciones
El Ro 80 no era un automóvil con una performance excepcional, pero sus prestaciones eran acordes con los demás aspectos del vehículo, presentando una velocidad máxima de 180 Km/h algo destacable para la época y que venía a refrendar el gran trabajo aerodinámico realizado por los ingenieros del fabricante alemán. Otro apartado interesante eran sus cifras de aceleración, realizando en 0 a 100 Km/h en 12″8, que aunque nos pueda parecer poca cosa, era una cifra importante para la época y la clase de vehículo del que estamos hablando.
Que no gustaba del Ro80
La falta de reacción, de reprisse, de par a bajas revoluciones, que provocaban una sensación de poca potencia si el motor se dejaba caer por debajo de las 5000 rpm. Así como un consumo muy elevado de combustible, donde tranquilamente las cifra podrían llegar a oscilar entre los 12 y los 20 litros cada 100 Km en carretera.
Este era el motivo principal por el que montaba un depósito de 83 litros de gasolina, para lograr una buena autonomía. Había que sumar a esto otro problema añadido que era su elevado precio de salida para la época, constando la friolera de 21,520 Marcos alemanes, lo que viene siendo lo mismo que un lujoso BMW 2500.
Ese era el precio a pagar para por poseer este revolucionario automóvil, una pequeña fortuna. Causalmente estos dos temas se repitieron en el Citroen GS Birotor, el costo y el consumo.
Otro escollo a superar por NSU eran los problemas de fiabilidad desde que se empieza a comercializar. Estos problemas se centrarían principalmente en la mecánica que sufriría innumerables fallos, las primeras unidades producidas, tendrían problemas con los segmentos verticales del rotor, que debido a un error en el diseño y selección de materiales, provocaba un desgaste excesivo en la parte central del segmento, generando fallos de compresión, esto hacia necesaria la reconstrucción del motor antes de los 50.000 Km, siendo evidentes los problemas muchos kilómetros antes.
NSU, puso solución momentánea a este problema con un cambio en el diseño del segmento de vértice y lo resolvió completamente con la utilización de ferrotic (carburo de titanio) en la pieza central del segmento de vértice, esto soluciono definitivamente el problema a partir de 1970. (Patentado en España por “Automobiles Citroën” en 1973, nº 0418430 )
El sistema de doble encendido, también traía dolores de cabeza a los ingenieros de NSU. La solución fue sencilla: se cambió el doble encendido por uno simple que no presentaba ningún problema a la hora del funcionamiento.
En octubre de 1967, comenzaría la producción del modelo, en su primer año completo de producción, 1968, se llegaría a producir 5.986 unidades, el ritmo de producción alcanzaría en 1969 su máximo histórico con 7.811 unidades producidas, cifras que empezarían a caer, primero ligeramente, con las 7.200 unidades producidas en 1970. Pero después caerían drásticamente, quedando la producción entre las 3.000 y las 4.000 unidades anuales hasta 1973, este año marcaria el declive definitivo del Ro 80, ya que debido a la crisis del petróleo, la producción anual llegó en muy por debajo de 2.000 unidades anuales, hasta que en abril de 1977, la producción cesaría de manera definitiva.
En cifras globales, el Ro80, tendría un escaso éxito comercial, dejando al final de su vida comercial 37.406 unidades producidas a lo largo de sus diez años de producción. Durante todo ese tiempo apenas sufriría pequeñas variaciones estética, en buena parte por su estética moderna que todavía estaba totalmente vigente el día que se dejo de producir.
A pesar de que los problemas de juventud que padecería el Ro 80 fueron subsanados para 1970, la mala fama ya estaba hecha y aunque se determinó una generosa política de garantía que había sustituido todos los motores afectados, no se pudo revertir el concepto. A partir del modelo del año 1970, la mayoría de estos problemas de fiabilidad se resolvieron, pero la política de garantía, necesariamente generosa, y el daño a la reputación del coche habían debilitado la situación financiera de la NSU.
El mal estaba hecho en las arcas de NSU que acabaría desapareciendo después de ser absorbida por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG. Una verdadera lástima, ya que si no fuera por los problemas de su motor del Ro 80, quién sabe si NSU habría sobrevivido y llegado con vida a día de hoy.
El cese definitivo de la producción del NSU Ro 80 fue en 1977, pero hacia 1979, Audi desarrolló algún prototipo de un automóvil (Audi 200) con la carrocería del Audi 100 y un motor rotativo Wankel de dos rotores y 750 cc de desplazamiento por cámara (Cilindrada equivalente=3.000 cc), una potencia de 170 CV a 6.500 r.p.m. y un par motor de 265 Nm a 3.300 r.p.m.; este motor KKM 871 tenía las lumbreras de admisión en las caras laterales al estilo Mazda, en vez de las lumbreras periféricas para admisión y escape de los motores Comotor (NSU / Citroen).
El Audi con motor Wankel no llegó a fabricarse, quizás por las altas inversiones necesarias para producir el nuevo motor rotativo en gran serie, y a que para la marca no ofrecía una mejora suficiente respecto a los modelos contemporáneos con motor convencional.
Hoy un Ro80 es un auto coleccionable. Si bien los Ro 80s de segunda mano carecían de valor de reventa en la década de 1970, algunos encontraron una solución con el cambio del motor. Lo reemplazaban por un motor Ford Essex V4, ya que fue uno de los pocos motores lo suficientemente compacto como para ubicarse en el vano motor del Ro 80. Así, en un giro irónico, uno de los motores más suaves en el mundo fue sustituido por uno de los más rudos y rústicos.
Ficha NSU Ro 80
Fabricante NSU Motorenwerke AG
Período 1967-1977
Segmento E
Carrocerías: sedán cuatro puertas (berlina en aquella época)
Configuración: Motor Wankel Birotor delantero longitudinal con tracción delantera
Largo: 4780
Ancho: 1760
Alto: 1410
Distancia entre ejes: 2860
Peso 1251-1292 kg
Diseñador Claus Luthe

 

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