911 mas que un número es el símbolo del auto deportivo moderno, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort el 12 de septiembre de 1963

El 911 original: la obra maestra de Zuffenhausen
La presentación mundial de la octava generación del Porsche 911 será llevada a cabo en Los Ángeles (Estados Unidos) el próximo 27 de noviembre, 55 años después de que debutara el modelo original. Este es un motivo suficiente para echar un vistazo a las siete generaciones previas:

Generación 1
En el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) nació una leyenda. El 12 de septiembre de 1963 Porsche presentó con orgullo el esperado sucesor del 356. El nuevo deportivo, que originariamente fue conocido como 901, dio un gran paso adelante. Para reflejar la ambición de la marca, Porsche jugaba ahora en una liga superior con el nuevo modelo. Incorporaba un motor bóxer de seis cilindros, en lugar de cuatro, que estaba refrigerado por aire para continuar las mejores tradiciones de la compañía y proporcionaba 130 CV de potencia. Cuando el auto llegó al mercado en 1964 se le dio el nombre de 911, como consecuencia de una discusión sobre los derechos de las denominaciones con un cero en medio que hubo con otro constructor de automóviles, Peugeot. El 911 fue aceptado rápidamente como un ‘genuino’ Porsche, porque las prestaciones del deportivo superaron todas las expectativas. El escenario estaba preparado para una carrera mundial inigualable.

La expansión de la gama 911 continuo rápidamente. En 1965, Porsche respondió a una discusión planteada en Estados Unidos que decía que los autos descapotables eran peligrosos, y lo hizo de una forma pragmática: presentó el 911 Targa, el primer ‘cabriolet seguro’, que llevaba una barra antivuelco de 20 centímetros de ancho, un techo desmontable y una pequeña capota detrás. Esta última fue llamada ‘ventana blanda’. Poco tiempo después, fue sustituida por una ventana trasera panorámica y térmica. El nombre de la variante de techo abierto (‘Targa’) provenía de la carrera de resistencia Targa Florio, que se disputaba en Sicilia y donde Porsche había ganado en cuatro ocasiones.

En 1966, otro ícono del diseño hizo su estreno mundial junto al 911 S de 160 CV: los rines Fuchs, que probablemente sean los más famosos de la historia del automóvil y que estrenaban un nuevo territorio tecnológico, pues al estar forjados en una sola pieza eran mucho más ligeros.

En otoño de 1967 estuvieron listas otras variantes, entre ellas el 911 T de 110 CV que completaba la gama por debajo del 911 S y del 911 E (el sufijo ‘E’ hacía referencia a la inyección de gasolina). Eso lo hacía muy limpio desde el punto de vista medioambiental y, con estas versiones, Porsche se convertía en el primer fabricante alemán en cumplir la estricta normativa estadounidense sobre emisiones.

La mejora continua del Porsche con 2+2 asientos alcanzó otro hito a mediados de 1968: a partir del año modelo 1969, la distancia entre ejes aumentó respecto a la primera generación en 57 milímetros, hasta llegar a los 2.268 mm. Esto proporcionó un comportamiento menos nervioso al deportivo de motor trasero. La era 2.0 litros finalizó en 1969. Con un diámetro de los cilindros cuatro milímetros mayor, la cilindrada llegó a 2.195 centímetros cúbicos. En el 911 del año modelo 1972, el aumento en la cilindrada fue aún mayor, hasta llegar a los 2.4 litros, pero en ese momento el auto también podía funcionar con gasolina de octanaje normal. La gama abarcaba vehículos desde los 130 hasta los 190 CV del 911 S.

El 911 Carrera RS 2.7 se convirtió en una leyenda con su spoiler trasero tipo ‘cola de pato’. Este modelo sólo pesaba 1.000 kilos, tenía una potencia de 210 CV y su velocidad máxima superaba los 245 km/h. En total, fueron construidos 1.525 unidades en la fábrica de Zuffenhausen. Con esta variante culminó la primera generación del 911, de la que se fabricaron 111.995 unidades entre 1963 y 1973.

Generación 2
Modelo G: el 911 introduce innovaciones técnicas rápidamente
En 1973 el 911 entró en su décimo año con los cambios más relevantes que Porsche había hecho hasta el momento en este modelo. El fabricante de Stuttgart utilizó motores turbo en la versión superior y carrocería galvanizada en todos los autos, además de lanzar al mercado las variantes Cabriolet y Speedster junto al Targa. El camino ya estaba sembrado para convertirse en un ícono.

Sin embargo, había que demostrar todavía las posibilidades de adaptación del nuevo vehículo. La estricta normativa en materia de seguridad de Estados Unidos obligaba a que todos los autos nuevos pasaran una prueba de colisión a ocho km/h, tanto circulando hacia delante como hacia atrás, sin experimentar daños. Eso hizo que en Zuffenhausen montaran unos paragolpes con perfil de goma por delante del maletero frontal, que fueron característicos del modelo G. Estos paragolpes se podían comprimir hasta 50 milímetros sin que se produjeran daños en las piezas importantes del vehículo. En la versión estadounidense, la energía de la colisión era absorbida por unos amortiguadores de impactos; solución que Porsche ofreció de manera opcional para todos los mercados. Además, la seguridad en general fue muy importante para la segunda generación del 911. Esto se podía ver en muchos detalles, desde los cinturones de seguridad de tres puntos hasta los asientos delanteros con reposacabezas integrados, pasando por las superficies específicas para soportar los impactos en los volantes deportivos de nuevo diseño.

Ya desde el principio, el motor de seis cilindros del 911 básico tenía la cilindrada de 2.7 del 911 Carrera RS de la generación anterior. Poco después, esa cilindrada fue aumentada a 3.0 litros. A partir de 1983, fue incrementada de nuevo, ahora a 3.2 litros, con una potencia de hasta 250 CV en la versión 911 SC RS. El enorme potencial de desarrollo del motor bóxer de refrigeración por aire demostraba que siempre había lugar para más sorpresas.

La mecánica bóxer de 3.0 litros situada en la parte trasera del 911 Turbo alcanzó niveles de potencia muy superiores a partir de 1974. La tecnología de turbocompresor heredada del mundo de la competición hizo que, inicialmente, este deportivo llegara a los 260 CV. Desde 1977, un intercooler adicional y un nuevo aumento de la cilindrada a 3.3. litros proporcionó una propulsión extra, que daba como resultado unos impresionantes 300 CV. Eso, traducido a valores de prestaciones, suponía que prácticamente no había rivales para ese auto a mediados de la década de los setentas: una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos era tan increíble como la velocidad máxima de más 260 km/h. Con el Turbo había nacido otra leyenda.

A pesar de todo, las nubes oscuras empezaron a aparecer por el horizonte. Los nuevos deportivos de Porsche con tecnología transaxle (motor delantero y transmisión en el eje posterior), como el 924 y el 944 de cuatro cilindros y el 928 de ocho cilindros, estaban destinados a seguir los pasos del 911. Sin embargo, las previsiones no se cumplieron y la demanda del Porsche clásico siguió siendo tan elevada como siempre. Porsche tomó entonces la decisión correcta: un cambio de estrategia para asegurar el futuro del 911. Desde 1982, se ofreció también, por primera vez, una versión Cabriolet junto al Coupé y al Targa. Luego le siguió un 911 Carrera Speedster, en 1989, que marcó el final de la segunda generación del 911. De esta segunda generación fueron vendidos 2.103 unidades del Turbo con la carrocería ensanchada y sólo 171 de la versión más estrecha para exportación. El modelo G se fabricó en el periodo de 1973 a 1989, y Porsche produjo 198.496 unidades durante esos 16 años.

Generación 3
Serie 964: una nueva etapa para el 911
La tercera generación de este icónico deportivo, conocida internamente como serie 964, combinaba la tradicional silueta del modelo clásico con una tecnología vanguardista. También era una apuesta por el futuro de la compañía, que pasaba por momentos económicos desafiantes, una apuesta que terminó ganando esta tercera generación.

La primera variante del modelo mostró inmediatamente lo avanzado que era el nuevo 911: el sistema de tracción integral que Porsche había diseñado originalmente para el 959, un deportivo de muy altas prestaciones, fue introducida por primera vez en la gama en la versión Carrera 4. Con una distribución de potencia controlada electrónicamente y regulada de forma hidráulica, era un sistema bastante adelantado a su tiempo. La tracción integral utilizaba los sensores del sistema de frenos antibloqueo (ABS) que, igual que la dirección asistida, fueron montadas de serie en este auto, en lugar de ser una opción.

El 911 Carrera 2 con tracción trasera llegó a continuación, en 1989. Las versiones Cabriolet y Targa también fueron estrenadas al mismo tiempo que el Coupé. Además, bajo esa carrocería que resultaba ya familiar (en la práctica sólo se había modificado con la integración de los paragolpes), 85 por ciento de las piezas del 964 era de nuevo diseño.

Con 3.6 litros, el motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire disponía de 250 CV de potencia en los Carrera 2 y Carrera 4. Una de las innovaciones técnicas de esta mecánica era el encendido de doble bujía, que Porsche desarrolló en su día para conseguir una mayor fiabilidad en el funcionamiento de los motores de aviación. También fue eliminado prácticamente por completo el efecto aerodinámico ascendente sobre el eje trasero, gracias a un spoiler posterior que era retráctil. Y todavía encontramos otra característica nueva: la transmisión Tiptronic adaptativa, que permitía unos cambios de marcha suaves y sin interrupción de potencia.

La versión Aniversario del 911 fue una de las que ofreció más variaciones en la generación 964. Sólo fueron fabricadas 911 unidades de esta edición especial conmemorativa de los 30 años del 911, que llegó al mercado en 1993 y fue vendida rápidamente. Con unas aletas más anchas delante y detrás, este modelo combinaba el sistema de propulsión del Carrera 4 con la carrocería del 911 Turbo, pero sin su alerón trasero. Porsche combinó el exclusivo color exterior Viola Metalizado con un interior tapizado completamente en cuero Gris Rubicon.

Para añadir exclusividad, en 1993 fue lanzado el 911 Speedster con un parabrisas más corto, una estructura de techo modificada y la cubierta de doble cúpula por detrás de los asientos delanteros. Fueron construidos 930 autos sobre la base del Carrera 2 Cabriolet, más otros 15 con la carrocería más ancha de aspecto Turbo.

Las versiones Turbo fueron las más evolucionadas de la gama 911 en esta serie 964. Inicialmente, el 911 Turbo incorporó el motor de su antecesor, de 3.3 litros, que entregaba 320 CV de potencia en la variante normal y llegaba a los 381 CV en el 911 Turbo S. El modelo cambió al nuevo motor de 3.6 litros y 360 CV a principios de 1993. En octubre de ese mismo año, la siguiente generación llamaba a la puerta y daba paso a la siguiente etapa de este icónico deportivo. Porsche produjo un total de 63.762 unidades de la serie 964, entre 1988 y 1994.

Generación 4
El 993: pináculo y fin de la era de los motores refrigerados por aire
Una cosa es cierta, y no sólo para los fanáticos de los deportivos de Zuffenhausen: la cuarta generación del 911, el 993, es una de las más deseadas en la historia de este vehículo clásico. Aunque lo único que prácticamente permaneció sin cambios fue la línea de techo, el nuevo modelo impresionó cuando llegó al mercado a principios de 1993, con una apasionante interpretación del ADN de diseño del 911. El juego natural entre las formas cóncavas y convexas, los paragolpes integrados, las ventanillas empotradas y la ancha parte trasera con las luces en ángulo hicieron latir el corazón de casi todos los entusiastas de los vehículos deportivos. Incluso las nuevas aletas delanteras, con un diseño más plano que fue posible gracias a los nuevos faros polielipsoidales, encontraron la rápida aprobación de la mayoría.

El 993 también subrayó su posición de liderazgo en el segmento de los deportivos con sus características técnicas, entre ellas el chasis LSA de aluminio completamente rediseñado y que combinaba construcción ligera, agilidad y estabilidad. La suspensión multibrazo está considerada hasta nuestros días como la última evolución del eje trasero ‘Weissach’, que hizo historia con sus propiedades autodireccionales. El resultado fueron unas cualidades dinámicas aún superiores y un confort de suspensión mejorado.

La nueva generación también estableció una referencia con su tren de rodaje: en 1995, el 911 Turbo con tracción integral de serie incorporaba dos turbocompresores. Así conseguía una potencia de 408 CV. Al mismo tiempo, el motor biturbo de 3.6 litros impresionaba con las más bajas emisiones de escape de toda la gama en aquellos momentos. Este motor instalado en el 911 GT2 de dos ruedas motrices, una edición limitada a 100 unidades, alcanzaba los 450 CV de potencia.

Inicialmente, Porsche ofreció el 993 sólo en versiones Coupé y Cabriolet. El Targa fue presentado apenas en 1995, y apareció con un nuevo concepto. En lugar del techo duro desmontable, tenía un gran techo de cristal que se deslizaba mediante un mecanismo eléctrico por debajo de la ventana trasera. Hubo también otra variante, el Carrera 4S de tracción integral, al que siguió poco tiempo después el Carrera S, ambos con la carrocería ancha y el chasis del 911 Turbo. Sólo les faltaba el alerón posterior.

El motor bóxer de seis cilindros es otra de las razones por la cual el 993 es tan popular entre los fanáticos y los coleccionistas: fue la última mecánica del 911 con la refrigeración clásica por aire. Con una potencia al principio de 272 CV, el modelo de dos válvulas, que equipaba de nuevo el encendido de doble bujía, ya proporcionaba 285 CV a partir de 1995. Porsche también ofreció opcionalmente una variante de 300 CV. La transmisión manual era igualmente nueva y contaba con una sexta marcha larga, para poder alcanzar una velocidad máxima superior a los 270 km/h sin perjudicar el empuje en el resto de marchas. Y, una vez más, los cambios también se hicieron más precisos.

Al final, la apuesta total hecha por el 911 le dio resultado a Porsche con la serie 993. La etapa de los motores refrigerados por aire de este modelo histórico terminó con la cuarta generación del icónico deportivo, en 1998. La segunda era comenzaría después de 35 años. Fue el inicio de un tiempo que vería un éxito sin precedentes, para el 911 y para Porsche. De la serie 993 se produjeron un total de 68.881, entre 1993 y 1998.

Generación 5
El 996: primer 911 con motor bóxer refrigerado por agua
Con la quinta generación del 911, el modelo 996 que llegó en 1997, Porsche tomó la decisión valiente de abandonar el uso de motores refrigerados por aire. Después de 34 años, el fabricante de vehículos deportivos renovó por completo su ícono con el nuevo 911 y aprovechó para resolver una serie de desafíos urgentes. Como parte de un proceso iniciado con su antecesor, los esfuerzos fueron centrados en reducir los costos de producción al compartir la mayor cantidad de piezas posible con otros modelos de la casa matriz, por ejemplo el Boxster, así como en cumplir con las nuevas normativas de seguridad y emisiones.

Porsche encontró el camino hacia el futuro con el 996. Y lo hizo manteniendo las proporciones clásicas y combinándolas con tecnología moderna, en resumen, reinventando un deportivo de leyenda y preparándolo para el futuro. El 996 tuvo un legado difícil de seguir, pero también representó el primer capítulo de una nueva era. Eso quedó claro ya en el diseño.

El resultado fue una carrocería nueva, que impresionaba por un aspecto elegante y sin ostentación. Las dimensiones también crecieron. El nuevo 911 era 18,5 centímetros más largo y, por segunda vez en la historia de este auto, aumentaba la distancia entre ejes (80 milímetros), mientras que el ancho de la carrocería lo hacía también en tres centímetros. El interior del 996 se benefició de estos cambios y ofrecía una sensación de habitabilidad mayor, que se completaba con más espacio a la altura de las caderas. El tablero de instrumentos también tenía una nueva apariencia, con las cinco esferas enlazadas unas con otras, lo que suponía una ruptura más con la tradición.

Sin embargo, la mayor revolución se encontraba en la parte trasera. El diseño del motor bóxer se mantuvo, aunque no la refrigeración por aire, porque este principio ya no era suficiente para cumplir con las cada vez más estrictas exigencias sobre emisiones. En contraste, el nuevo sistema de refrigeración por agua estaba preparado para el futuro. Esto también era válido para el rendimiento, pues el motor de seis cilindros y cuatro válvulas proporcionaba 300 CV de potencia a partir de una cilindrada de 3.4 litros, una cifra que coincidía con la del legendario 911 Turbo 3.3. Después de los reajustes hechos en la mecánica para subirla a 3.6 litros, la potencia llegó a 320 CV, mientras que en la edición ‘40 años del Porsche 911’ conmemorativa del aniversario alcanzó incluso los 345 CV.

El 911 Turbo también recibió un nuevo motor bóxer refrigerado por agua, que llegó con un impresionante récord: el propulsor seis cilindros de 3.2 litros ya se había montado en el 911 GT1 que logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1998. Gracias al doble turbocompresor entregaba una potencia de 420 CV en el vehículo de serie. Este 911 Turbo fue el primer Porsche de serie en romper la barrera de los 300 km/h. En el 911 GT2, dicha unidad entregada 483 CV. Los discos de freno cerámicos, Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), también se estrenaron en este deportivo extremo y formó parte del equipamiento de serie del GT2. Eran 50 por ciento más livianos que los discos normales y tenían una vida útil de hasta 300.000 kilómetros.

Con el mismo motor, pero sin turbo, el 911 GT3 marcó el comienzo de una nueva etapa, al ofrecer un extraordinario placer de conducción tanto en la carretera como en los circuitos. Además, sirvió como base para las copas monomarca de Porsche y fue el punto de partida para numerosas victorias de equipos cliente en todo el mundo. En el 996, el motor 3.6 litros atmosférico contó al principio con una potencia de 360 CV y, más adelante, con 381 CV. El 911 GT3 RS apareció en 2003 como una variante superior. Entre 1997 y 2005, Porsche produjo un total de 175.262 unidades del modelo 996.

Generación 6
El 997: introducción de la inyección directa y la caja de doble embrague (PDK)
A partir de 2004 el Porsche 911 estuvo disponible en más versiones que antes. Los clientes podían elegir entre Coupé o Targa, Cabriolet o Speedster, tracción trasera o integral, carrocería normal o ensanchada, motores refrigerados por agua atmosféricos o turboalimentados, versión GTS o las deportivas GT2, GT2 RS y GT3, además de dos variantes GT3 RS. Incluyendo los modelos especiales, la gama tenía un total de 24 versiones, que se completaban con una amplia variedad de opciones de personalización.

Porsche dio un aspecto más musculoso al 911 con el diseño de la serie 997. El Carrera ya tenía una forma más pronunciada en la parte trasera, mientras que la anchura de los modelos S, GT y Turbo creció 44 milímetros. La serie 997 se distinguía de su predecesora por unos faros redondos de cristal transparente más inclinados, que marcaron el regreso a un elemento de estilo importante en los 911 refrigerados por aire. Después de la actualización que experimentó en 2008, el frontal incorporó faros bixenón y luces diurnas de LED.

La generación 997 del Porsche 911 también estableció nuevas referencias en el apartado técnico. El motor de seis cilindros y 3.6 litros del Carrera contaba inicialmente con 325 CV. El diámetro del cilindro fue incrementado tres milímetros para los modelos S. Con una cilindrada de 3.8 litros, se convirtió en el motor bóxer más grande montado en un 911 de producción en serie.

Para la actualización que fue llevada a cabo en 2008, Porsche renovó completamente la gama de motores e introdujo, por primera vez, la inyección directa de combustible. Como resultado de ello, el consumo de gasolina y las emisiones fueron reducidas considerablemente, mientras que las prestaciones siguieron aumentando: 345 CV entregaba el motor de 3.6 litros y 385 CV el seis cilindros de 3.8 litros. El nuevo 911 Carrera GTS, que acortaba el salto entre los modelos S y GT3, erogaba incluso los 408 CV.

El 911 Turbo también se benefició de la ofensiva tecnológica. Su motor de 3.6 litros fue el primero de gasolina que equipó un turbocompresor con turbina de geometría variable. El cambio posterior a una cilindrada de 3.8 litros y la incorporación de la inyección directa de combustible le permitió pasar de 480 a 500 CV de potencia. El 911 Turbo S llegó incluso a los 530 CV, y utilizó por primera vez la transmisión de doble embrague (PDK) y siete marchas como equipamiento de serie. Sólo el 911 GT2 RS era más rápido y más potente. Su propulsor desarrollaba 620 CV, lo suficiente para recorrer el Circuito Norte de Nürburgring en siete minutos y 18 segundos.

Las versiones GT3 también se beneficiaron de un aumento de potencia, al pasar de los 415 CV a los 435. El RS 3.8 llegó a tener 450 CV. Sin embargo, el logro más importante fue alcanzado con el GT3 RS 4.0. Este auto, del cual fue hecha una edición limitada a 600 unidades, ofrecía 500 CV de potencia.

De la generación 997 hubo bastantes series especiales. Entre ellas el 911 Sport Classic, cuyos 250 ejemplares encontraron comprador en menos de 48 horas. Porsche produjo sólo 356 unidades del 911 Speedster, que también contaba con una potencia de 408 CV. Un caso muy particular fue el del 911 Turbo S Edition 918 Spyder. Este vehículo fue diseñado para aliviar el tiempo de espera de los futuros propietarios del nuevo 918 Spyder, hasta que se les entregara el superdeportivo híbrido. Por tanto, sólo 918 felices clientes tuvieron la posibilidad de pedir esa edición especial del 911. Porsche produjo un total de 213.004 unidades de la serie 997, entre 2004 y 2012.

Generación 7
El 991: el 911 supera la marca del millón
Tecnológicamente hablado, la serie 991 ha sido la más avanzada del 911 desde 2011 hasta la fecha. El 991 ofrecía un aspecto más poderoso de lo que cualquier otro 911 había tenido, un efecto conseguido gracias a sus ejes más anchos y a una distancia 10 centímetros mayor entre ellos. También disponía de una aerodinámica activa y se convirtió en el primer Porsche de producción en serie que adoptó esta tecnología proveniente del 918 Spyder, el superdeportivo híbrido de la marca.

El nuevo diseño interior del 991 estaba basado en la arquitectura del Carrera GT. Combinaba los elementos clásicos del 911, como los cinco instrumentos redondos (uno de ellos en forma de pantalla multifunción de alta definición), con un estilo moderno y una ergonomía mejorada. Al mismo tiempo, el nuevo Porsche Communication Management (PCM) disponía de una conectividad mayor, de una pantalla táctil y en algunos mercados de información sobre el tráfico en tiempo real.

El ícono de la marca era más atlético y más potente que ningún otro 911 hasta el momento. Su carrocería ligera, con mezcla de aluminio y acero, tenía de nuevo más rigidez y ayudaba a reducir el peso en 45 kilogramos. La versión básica del motor de seis cilindros contaba con 3.4 litros de cilindrada, que desarrollaba 350 CV de potencia. Las variantes S llegaban a 400 CV con el motor de 3.8 litros y el GTS alcanzaba los 430 CV con esa misma cilindrada.

En la segunda serie del 991, lanzada en 2015, el 911 Carrera incorporó un doble turbocompresor. En combinación con un motor de tres litros, la potencia de las tres versiones Carrera pasó a 370, 420 y 450 CV, respectivamente. Un 911 Carrera aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y, al mismo tiempo, el consumo de combustible y las emisiones de escape fueron reducidos.

La potencia disponible también alcanzaba nuevas dimensiones en el Turbo y en las variantes GT, con 700 CV para el 911 GT2 RS. Con una velocidad máxima de 340 km/h, este modelo se convirtió en el 911 de producción en serie más rápido de la historia. El 911 GT3 RS, con su motor 4.0 litros atmosférico de altas revoluciones y 520 CV, llevaba más tecnología de competición de la que Porsche había ofrecido antes en un vehículo de carretera.

Una de las versiones destacadas de la gama era el 911 Targa, que incorporaba la clásica idea de este concepto, con un arco en lugar de los pilares B, y la combinaba con un inteligente diseño de techo. Otras variantes que merecen una mención especial son el 911 Carrera T de peso optimizado; el extremadamente ligero 911 R, que fue producido en una serie limitada de 991 unidades; o el 911 GT3 RS, con un peso de sólo 1.370 kilos. La edición especial ‘50 años del 911’ también fue un éxito con sus 1.963 unidades fabricadas. El deportivo de color Verde Irlandés, con numerosos elementos exclusivos y que salió de la línea de producción de Zuffenhausen el 11 de mayo de 2017, ocupa un lugar importante en la historia de la compañía, ya que se convirtió en el 911 un millón. Porsche AG se quedó en propiedad de esta joya de 450 CV.

La generación 991 del 911 está siendo la más vendida de Porsche en todo el mundo. En el periodo comprendido entre 2011 y el 31 de octubre de 2018, han sido fabricadas 217.930 unidades… y continúa. En total, Porsche ha producido 1.049.330 ejemplares del 911 desde su prensa 911 911 (991)

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